Před padesáti lety (XLVIII). Zemní plyn, železná ruda i zaporožci na čtyřech kolech

V rámci tohoto zdánlivě nekonečného cyklu přicházela většinou na pořad politická a kulturní tematika, zcela výjimečně i ta sportovní. Vztahy mezi dvěma zeměmi či národy však vždy musí obsahovat i hospodářskou složku. V případě česko-ukrajinských vztahů, které byly po většinu 20. století včleněny do podstatně širších kontaktů československo-sovětských, však takto vymezený terén ohledáváme s nemalými potížemi.

Každá z patnácti sovětských republik (pomineme-li zde nižší územně-správní celky) udržovala samozřejmě hospodářské a obchodní vazby se západní, českou částí Československa, vymezit je přesněji je ale téměř nemožné. Důvodem je tehdejší centralismus, ovlivňující sovětskou hospodářskou a obchodní politiku a znesnadňující určení podílu jednotlivých svazových subjektů na mezistátní obchodní výměně.

Z české či československé strany byl zase Sovětský svaz vnímán jako celek a to ovlivňovalo i český způsob reflexe sovětských hospodářských poměrů. Vnímání specifik jednotlivých sovětských regionů samozřejmě v jistém rozsahu existovalo, ale v rámci československo-sovětských vztahů tato tematika nehrála podstatnější roli.

Přes všechny nesnáze, spojené s vyhodnocením podílu Ukrajiny v československo-sovětských vztazích, se v době Pražského jara vyskytl pokus informovat o svébytném hospodářském postavení a významu sovětské Ukrajiny. Jak jsme zmínili v 18. části cyklu, zasloužil se o něj emigrant z meziválečných dob Serhij Volodymyriv. Patřil k Ukrajincům, kteří našli v Československu domov ve 20. letech 20. století a ani po čtyřech desetiletích nic nevzdali a nesložili ruce v klín. Dne 20. června 1968 vydali Volodymyrovovi v deníku Svobodné slovo článek nazvaný „Cukřenka i kotelna“. Autor se věnoval hospodářskému významu Ukrajiny a ukončil článek chválou Ukrajinců coby tvůrců hodnot, o kterých text pojednával, stavem a podobou česko-ukrajinských hospodářských vztahů se však nezabýval.

Pokusme se aspoň o malý vhled do této problematiky, který má nesporně smysl. Hospodářský i dopravní význam sovětské Ukrajiny byl pro Československo i v roce 1968 velmi podstatný, ne-li zásadní. Přes území této svazové republiky vedla jediná železniční trasa z Československa do Sovětského svazu, ale stejné to bylo i v případě silničních spojů. A do třetice: přes ukrajinské regiony vedla i trasa ropovodu Družba, který zásoboval od první poloviny 60. let také československé spotřebitele.

Ropa tekoucí ze SSSR na západ z území Ukrajiny nepocházela, jiná však byla situace v případě zemního plynu. Jeho dodávky ze Sovětského svazu na západ zajišťoval plynovod Bratrství, zprovozněný přes sovětsko-československou hranici v polovině roku 1967. Délkou byl podstatně kratší než „naftová Družba“. Důležitá strategická surovina tudy proudila na Slovensko a od září 1968 také na okraj Rakouska přímo z ukrajinských nalezišť ve Lvovské oblasti. Ono se pak řekne „ruský plyn“…

Snad nejvýznamnějším ukrajinským artiklem, který byl do Československa dodáván, resp. prodáván, byla však železná ruda z oblasti kolem města Kryvyj Rih. Zpracovávaly ji poté zdejší železárny. Není divu, že začínající diskuse o výhodnosti či nevýhodnosti hospodářsko-obchodních vztahů se Sovětským svazem se v roce 1968 dotkly i tohoto problému. Pojednal o něm např. Lubomír Šubrt v článku „Ruda – ceny – Krivoj Rog“, který vyšel v deníku Práce 9. června 1968. Nepochybně se o této problematice mluvilo v širším měřítku, dokud to bylo ještě možné. Počínající tzv. normalizace učinila samozřejmě takovým úvahám přítrž. Na řadu přišlo ujišťování, že dodávka rud z Kryvorožska je tím nejlepším, co může existovat, a že ostatně neexistuje jiná alternativa.

Uvedené údaje naznačují, že určité vědomí o hospodářských reáliích, souvisejících s Ukrajinou, v českém prostředí před půlstoletím existovalo. Jak jsme viděli, ve vztahu k nim začínala dokonce diskuse, která s nevídanou otevřeností posuzovala míru výhodnosti československých hospodářských vazeb na Sovětský svaz. Často však přitom scházela představa o fatální míře provázanosti československé ekonomiky se sovětskou. Odtud plynula těžko odstranitelná závislost Československa na mohutném východním sousedovi.

Srpnová intervence ukázala, kdo zůstává v této části střední Evropy pánem, a učinila další diskusi o uvedených otázkách bezpředmětnou. Potvrdily to i čtyři nové hospodářské dohody ČSR a SSSR z 10. září 1968, které signovali tři týdny po intervenci a dva týdny po podepsání moskevského protokolu premiéři Černík a Kosygin. Plyn, železná ruda a jiné komodity tu opět hrály zásadní roli a bylo zjevné, že Československo se z dosavadních závazků nemá šanci vyvléknout.

Bylo by zajímavé zjistit, jaké ukrajinské zboží od potravin po běžné i náročnější průmyslové výrobky se koncem 60. let minulého století v Československu prodávaly. Pamětníků už je ale jen málo a najít zdroje podobných informací není snadné. Krátkou zmínku ale zasluhuje automobil z Ukrajiny, nazvaný Zaporožec, o jehož prodeji do Československa se v roce 1969 uvažovalo.

Své jméno získal tento lidový vůz, protože byl projektován a sestavován v automobilovém závodu ZAZ v oblastním městě Zaporižžja. První typ tohoto čtyřválce a čtyřtaktu s motorem umístěným vzadu byl představen koncem roku 1961, výroba však začala až o pět let později. V sovětských poměrech se jednalo o významnou novinku. Vůz vyhovoval a byl cenově dostupný aspoň lépe zajištěné části obyvatelstva. S malou vnitřní prostorou se uživatelé prostě museli vyrovnat.

V roce 1967 byl na trh uveden modernizovaný a již lépe vybavený typ ZAZ 966. Ten už dosáhl určité popularity i ve „spřáteleném zahraničí“. Určité množství zaporožců bylo vyvezeno do východního Německa, Polska a Maďarska. V NDR šly tyto vozy na odbyt v letech 1967–1979, protože se na ně nemuselo čekat tak dlouho jako na domácí trabanty. Přitom však byl „Saporoschetz“ obdařován nelichotivými přezdívkami typu Stalinova (nebo Chruščovova) pomsta, Ruský obrněnec nebo Kremelská bradavice.

O vývozu zaporožců do Československa se začalo uvažovat nejspíše koncem roku 1968. Také u nás měly pomoci aspoň zčásti nasytit hlad po nových vozech. Těsně před vánocemi psal tehdejší deník Mladá fronta o plánovaných dodávkách tohoto nejmenšího sovětského vozu. Upozorňoval přitom, že by měly začít až koncem r. 1969 v rozsahu, který ještě není jasný. Na základě jakých ujednání vznikla tato informace, nevíme.

Další informace přinesl týdeník Svět socialismu v čísle 25 z 18. června 1969, který psal: „Od letošního jara prohání se i tento malý sovětský vůz již po našich silnicích“ – cílem bylo testování automobilu a sbírání zkušeností. „Dopadnou-li zkoušky dobře, má se do konce tohoto roku uskutečnit první dodávka 3 000 kusů tohoto vozu na náš trh“. Nepochybně v souvislosti se zmíněnými zkouškami byl Zaporožec typu 966 prezentován i v tehdy oblíbeném týdeníku Svět motorů (číslo 19 z 9. května 1969). Stalo se tak v rubrice Minisalón, kde byly jinak představovány novinky západních automobilek. A do třetice, vůz typu Zaporožec byl prezentován na zářijovém Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, neměl však mnoho šancí vzbudit tam větší zájem.

Ať tak či onak, zkoušky a následná jednání nedopadly podle očekávání sovětské strany a na dovážení zaporožců nedošlo. Do Československa se nadále vyvážely z východní velmoci jen moskviče a volhy. Ti, kdo rozhodovali o zásobování československého automobilového trhu, se rozhodli čekat na už ohlášené vozy typu Žiguli či Lada, které začal brzy nato vyrábět závod v povolžském městě Tolijati.

Lapidárně vše shrnul Jan Tuček ve své bilanční knize Auta východního bloku – vyšla v Praze v roce 2009. V závěru práce autor uvádí: „Jen některých výtvorů jsme zůstali /rozuměj: na našich silnicích – pozn. autora/ ušetřeni.“ /…/ „Automobily Záporožec /!/ udržely mimo hranice Československa zdejší přísnější technické předpisy a vytrvalost několika osvícených úředníků při jejich aplikaci.“

Invaze čtyřkolých zaporožců za řeku Už – do Slovenska a Česka – se tedy nekonala. Nepochybně toho nikdo příliš nelitoval, zůstal nám ale zajímavý obrázek o jedné epizodě československo-sovětských obchodních vztahů, opatřený výrazně ukrajinskou příchutí. Dodejme ještě, že do zastavení výroby tohoto vozu v roce 1994 bylo vyrobeno tři a půl miliónu zaporožců. Některé z nich dodnes brázdí silnice a dodnes se účastní spolu se svými věrnými řidiči jejich srazů – to je už ale jiná kapitola.

(boz)